Jangan sampai busline menggantikan busway Surabaya.
Posted : January 30th, 2008 by Togar Silaban and 606 Views so far.
Menurut berita koran Jawa Pos, Jumat 25 Januari 2008, Dinas Perhubungan kota Surabaya sedang mempertimbangkan merubah busway menjadi busline. Hal itu diungkapkan Kepala Dinas Perhubungan Bambang Suprihadi pada rapat dengan DPRD Kota Surabaya.
Alasan kemungkinan peninjauan itu antara lain disebutkan karena belum ada ijin dari Departemen Pekerjaan Umum untuk menggunakan Jalan A. Yani sebagai lajur busway. Alasan lain tidak dikemukakan, tetapi ditambahkan bahwa kalau busway tidak dapat dilaksanakan maka akan diusulkan membuat dan membangun busline. Menurut Kepala Dinas Perhubungan, pemilihan kedua sistem itu akan ditentukan pada saat pelaksanaan DED (detailed engineering design). Pada kesempatan lain, Kapolda Jawa Timur Irjen Pol Herman Surjadi Sumawiredja mengatakan kalau busway belum perlu di Surabaya. Kapolda beralasan, bahwa bila lajur busway menggunakan jalan yang ada dan bukan membangun jalan baru, maka akan menimbulkan kemacetan.
Saya tidak tau apakah pernyataan Kepala Dinas Perhubungan dan Kapolda itu sudah didukung oleh suatu kajian transport planning yang baik dan benar. Sistem busway dan sistem busline sangat jauh berbeda, kapasitas sistemnya berbeda sekali. Perlakuan kedua sistem juga berbeda. Sistem busline sesungguhnya tidak jauh berbeda dengan apa yang sudah diterapkan di Surabaya sekarang ini. Jalan dibagi menjadi beberapa lajur, salah satu lajur diberi marka untuk bis kota. Maka bis kota mendapat prioritas di lajur itu, tetapi kendaraan yang lain boleh juga menggunakan lajur tesebut. Karena kendaraan lain juga bisa menggunakan, maka kapasitas (daya angkut perwaktu) dan waktu tempuh busline tidak bisa diperhitungkan dengan baik. Pengguna jalan yang lain, cenderung menghalangi busline. Sistem tiketing busline dan sistem pengoperasian lainnya juga sangat berbeda dengan busway. Busline sudah pernah diterapkan di Surabaya dan tidak berhasil alias GAGAL.
Sementara sistem busway, satu lajur diperuntukkan khusus untuk busway. Kendaraan lain, tidak boleh melintas di lajur busway. Sehingga kapasitas (daya angkut per waktu) busway jauh lebih besar dari busline. Sistem tiketingnya juga berbeda. manajemen pengoperasiannya juga berbeda.
Pada saat awal pengoperasian busway, maka kemungkinan macet diluar lajur busway akan timbul. Itu karena masyarakat belum memahami mekanisme kerja dan manajemen pengoperasian busway. Hal itu juga terjadi di Jakarta, tetapi sejalan dengan pemahaman masyarakat, maka pengoperasian busway akan mengurangi kemacetan secara sistematis. Berdasarkan penelitian para ahli transportasi, kapasitas angkut satu lajur busway sama dengan 7 (tujuh) kapasitas lajur jalan biasa. Jadi secara teknis, tidak benar kalau busway menimbulkan kemacetan. Sebaliknya tujuan busway adalah untuk mengurangi kemacetan. Karena kapasitasnya yang besar, maka pengguna jalan dan pengguna transportasi akan berpindah dari kendaraan pribadi ke busway. Hal ini juga sudah terjadi di Jakarta. Apalagi bila sistem “feeder” busway sudah bisa berfungsi, maka sistem busway akan sangat mengurangi kepadatan lalu lintas dan mengurangi kemacetan. Dengan sendirinya bila kemacetan dikurangi, pemakaian kendaraan pribadi berkurang, maka kualitas udara akan menjadi lebih baik, karena emisi gas buang kendaraan bermotor berkurang.
Kapolda mengatakan bahwa busway belum waktunya di Surabaya, juga tidak beralasan. Kemacetan Surabaya sudah mencapai taraf yang mengkhawatirkan. Bila sistim transportasi tidak dilaksanakan sekarang, maka akan sangat terlambat untuk menyelesaikannya. Keterlambatan penyelesaian manajemen transportasi Surabaya akan mengakibatkan biaya yang sangat mahal kalau toh nantinya akan diselesaikan. Kalau kondisinya terlanjur terlalu sulit diatasi, maka biaya untuk mengatasinya juga akan menjadi sangat mahal. Malahan penyelesaian sekarang saja sudah dapat dikatakan TERLAMBAT, karena beberapa ruas jalan di Surabaya sudah mengalami kemacetan dengan rasio V/C sudah hampir mencapai 1. Artinya secara teknis jalan itu sudah macet total. Mudah-mudahan Kapolda Jatim tidak sungguh-sungguh mengatakan bahwa busway belum perlu di Surabaya.
Saya juga mendukung Busway. BTW Pak togar bagaimana perkembangan Monorel Surabaya?? Akankah dibangun tahun ini juga oleh Pemprov JATIM??
Saya juga setuju pak, Jangan sampai Busway ini ganti dengan Busline. BTW pak togar, perkembangan Monorel Surabaya bagaimana??? Akankah dibangun tahun ini juga oleh PemProv JATIM
???
Horas pa Silaban, bagaimana tentang Medan… kapan terakhir ke Medan…mohon tanggapannya ttg Medan..
Saya dapat bocoran dan bisikan teman, kalau ada pihak yang memang kurang setuju pengembangan angkutan umum karena kuatir mereka akan berkurang “pemasukan”. Konon “pemasukan” dari angkutan pribadi lebih besar dari angkutan umum, karena hitungannya per unit kendaraan. Saya tidak bisa klarifikasi isu ini.
@ Hadi
Soal monorail, saya kira BRT saja dululah, karena kalau sekaligus, uang dari mana mau biayai monorail. Lagipula demandnya kan masih BRT. Kalau demand bertambah tinggi dan secara ekonomis menguntungkan, tentu saja monorail layak dipertimbangkan. Bercita-cita punya busway (BRT) dan monorail ya boleh aja. Tapi untuk membangun itu perlu biaya besar, dan darimana uang sebesar itu diperoleh.
@ Burhan Batubara
Saya terakhir ke Medan akhir 2006 lalu. Sebenarnya Medan juga perlu menyusun masterplan transportasi. Yang ada sekarang jelas belum baik untuk menjadikan Medan bisa dinikmati transportasinya. Menunda pengembangan transportasi kota, seperti Medan, Surabaya, Bandung dll, sebenarnya hanya akan menjadikan semakin mahal untuk menanganinya dikemudian hari.
Saya tidak tau apakah Medan sudah punya masterplan transportasi kota. kalau sudah ada ya, bagus untuk memulai, meski sambil jalan masterplan itu perlu disempurnakan.
Apalagi Medan kan sangat strategis, dekat dengan Malaysia dan Singapura. Investasi dari kedua negara itu bisa ditarik ke Medan kalau transportasi kotanya baik. Sekarang ini investor Malaysia seperti kehabisan lahan di Malaysia untuk investasi, mereka cari tempat baru. Mereka seperti orang kelebihan uang, mau tanam dimana. Medan mestinya bisa mempunyai daya tarik untuk itu.
Surabaya saja berhasil menarik investasi dari Malaysia, jadi Medan harusnya lebih attraktif buat Malaysia.
aduh benar2 mengkhawatirkan sekali. Mengapa kok seperti itu ya??… duh jangan sampai buswaynya batal deh. ga saya ingin tahu perkembangan monorel yang baru saya baca di www.jatim.go.id yang akan segera dibangun tahun ini, apakah benar???
Pak Togar maksud saya perkembangan Surabaya Regional Rail Transport System (SRRTS) yang katanya tahun ini mulai tahap awal pembangunan. Bagaimana ??? Terima Kasih saya menunggu beritanya.
@Hadi
SRRTS itu adalah study yang dilakukan oleh SNCF Perancis, atas biaya dari Pemerintah Perancis. Diawalnya saya sudah pernah minta agar Terms of Reference nya direvisi menyesuaikan dengan kondisi Surabaya. Tapi SNCF tidak bisa (atau tidak mau) merevisi. Yanng saya minta direvisi adalah kajian pembiayaannya. Sampai study selesai, aspek pembiayaannya sangat lemah, jadi rencana yang dibuat, tidak mempertimbangkan dengan seksama bagaimana membiayai rencana investasinya.
Karena itu sekarang, jadi malah bingung, bagaimana mau melaksanakan SRRTS, darimana uangnya. Jelas kalau pembiyaan APBN dengan kondisi sekarang tidak mungkin, apalagi APBD Propinsi atau APBD Surabaya. SRRTS sounds good, but how to afford it.
Harga murah busway justru merupakan kelemahannya. Para pengguna mobil pribadi tidak mencari alternatif yang murah, melainkan yang nyaman & eksklusif. Karena itu, pemerintah perlu menyediakan armada bus eksekutif dalam kota yg mahal & berfasilitas luks.
Jika ada yang mengaitkannya dengan kesenjangan sosial di jalanan, kita memang harus memilih salah satu: mengikis kesenjangan sosial atau mengatasi kepadatan lalu-lintas. Tidak bisa dua-duanya.
Yang saya maksud adalah bahwa sistem BRT lebih murah dibandingkan dengan angkutan massal lainnya seperti monorail, dan subway (kereta bawah tanah). Tidak berarti bahwa fasilitas bis yang digunakan murahan. Sistem BRT lebih mungkin dijangkau dan dibangun di kota-kota di Indonesia daripada bermimpi punya Monorail atau Subway.
Fasilitas kendaraan bis dalam sistim BRT harus nyaman, bersih, tepat waktu, full AC, tidak ugal-ugalan (ngebut), ramah, tiket terjangkau. Itulah sebabnya pengguna angkutan pribadi akan mau menggunakan atau berpindah ke BRT.
Istilah “tiket terjangkau” itulah yang saya maksudkan. Saya kok tidak yakin kalangan pengguna mobil pribadi, katakanlah, 2000cc ke atas berminat naik kendaraan umum yang seperti itu.
Mungkin bisa juga dibuatkan jalan tengah: kendaraan umum dalam kota dibagi dalam kelas-kelas seperti pesawat terbang atau kereta api. Ada kendaraan dengan kelas “tiket terjangkau” untuk masyarakat kebanyakan, ada juga kelas luks untuk masyarakat menengah ke atas.
Para pengguna mobil pribadi memang banyak tuntutannya (kenyamanan, gengsi, dsb), tapi itu tidak bisa disalahkan.
Karena itu sekarang, jadi malah bingung, bagaimana mau melaksanakan SRRTS, darimana uangnya. Jelas kalau pembiyaan APBN dengan kondisi sekarang tidak mungkin, apalagi APBD Propinsi atau APBD Surabaya. SRRTS sounds good, but how to afford it
Lalu bagaimana dengan berita ini pak togar?? bukankah sudah terjawab masalah biayanya??
Kamis, 02 Februari 2006
EMPAT INVESTOR TERTARIK MONOREL
Dikaji, Tempat Perlintasan dan Kesiapan Area
Surabaya, Kompas - Empat investor, yakni PT Jakarta Monorail dari Jakarta, DJ Rail dari Australia, Perusahaan Jawatan Kereta Api Perancis (SNCF), dan Siemens dari Malaysia tertarik mendanai proyek monorel untuk wilayah Surabaya Metropolitan Area. Proyek monorel yang membutuhkan investasi sekitar Rp 185 miliar per kilometer (km) tersebut diperkirakan akan diimplementasikan pada tahun 2010. “Saat ini kami sedang melakukan studi kelayakan pembangunan monorel tersebut. Pembangunan monorel mendesak untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di wilayah Surabaya.
Namun, itu program jangka panjang. Jangka pendeknya, kemacetan lalu lintas akan diatasi lebih dahulu dengan kereta api komuter,” kata Wakil Kepala Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur Eddy P Sagala di Surabaya, Rabu (1/2). Berdasarkan data Dinas Perhubungan Provinsi Jatim, di Surabaya terdapat sembilan titik rawan kemacetan lalu lintas. Salah satunya di Jalan Ahmad Yani. Titik jenuh kemacetan (density) di sembilan titik rawan tersebut mencapai 0,8 hingga 0,9 dari density maksimal sebesar 1. Menurut Eddy, terlalu dini bagi pihaknya untuk membicarakan besaran investasi untuk pembangunan monorel. Saat ini sedang dilakukan studi kelayakan. Sebagai gambaran pembangunan monorel di Jakarta yang panjangnya mencapai 32 kilometer membutuhkan investasi sebesar Rp 6,5 triliun. Kepala Subdinas Penyusunan Program Dinas Perhubungan Provinsi Jatim Wahid Wahyudi mengatakan, saat ini sedang dikaji titik-titik mana saja yang akan dijadikan tempat perlintasan monorel dan kesiapan area itu sendiri.
Kajian tersebut dilakukan Dinas Perhubungan Provinsi Jatim yang bekerja sama dengan kalangan akademisi dari Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya. “Dari empat investor yang berminat mendanai proyek monorel tersebut, baru SNCF yang telah melakukan studi kelayakan. Jadi, selain kami dari Dinas Perhubungan Jatim, investor yang tertarik juga akan melakukan studi kelayakan,” ujar Wahid. Menurut Wahid, tidak hanya dalam bentuk monorel, rencana pembangunan angkutan massal bagi masyarakat Surabaya juga bisa dalam bentuk busway dan heavyrail. Kesemuanya itu diharapkan bisa mengakomodasi kebutuhan transportasi masyarakat dan mengurangi tingkat kemacetan. (LIA)
@Radix WP
Pelaksanaan BRT memang harus didukung dengan implementasi manajemen transportasi lainnya, termasuk perpajakan, sistim parkir dan lain-lain. Dalam bahasa teknisnya, pemberlakuan transport demand management. Dengan begitu kebijakan sistem BRT akan saling menunjang dengan kebijakan transportasi lainnya. Contohnya di jakarta diberlakukan apa yang disebut “three in one”, yaitu sistem atau kebijakan dengan pendekatan “transport demand management”, sehingga three in one saling mendukung dengan TransJakarta.
Pendekatan seperti itu juga bisa dilakukan di Surabaya untuk BRT. Ada beberapa integrasi transport demand management yang bisa dilakukan, yang sekaligus bisa meningkatkan efisiensi transportasi secara keseluruhan.
Penjelasan ini sudah sangat teknis, saya kuatir nanti ada orang yang membaca ini bertambah bingung. Jadi, kalau anda tidak keberatan, kita bisa diskusi melalui japri (email langsung). Tapi percayalah, ada solusi teknis untuk pertanyaan anda (Radix WP). Solusi itu memang harus dibahas bersama seluruh stakeholder supaya semua pihak bisa memahami proses yang ada.
**************
@ Hadi
Komentar anda juga sudah semakin teknis, termasuk kutipan berita tersebut. Dengan senang hati saya siap membahas hal yang teknis tersebut. Tapi forumnya mungkin bukan disini, sebab saya tidak ingin pembaca lainnya menjadi semakin bingung.
Jadi saya akan tanggapi secara umum saja. Bukan apa-apa, saya ingin website ini dibaca oleh semua pihak, termasuk yang tidak ngerti sama sekali masalah transportasi dan lingkungan hidup. Karena itu saya berusaha menghindari hal-hal yang terlalu teknis. Bagi orang awam, hal teknis tersebut bisa menjadi membosankan, dan menjadi kontraproduktif dengan tujuan website ini.
Berita koran itu menyebutkan investor yang tertarik. Tertarik tidak berarti akan segera menanamkan uangnya. Masih banyak proses yang harus dilalui dari tahap “tertarik” sampai pada pelaksanaan pembangunan. Faktanya sampai sekarang tidak ada satupun investor yang sudah memulai kajian finansial yang rinci untuk mendanai program itu.
Bagi mereka yang ingin pembahasn teknis, saya akan tanggapi melalui email saja. Kalau sudah teknis, forumnya terbatas saja melalui email.
Saya sudah memajang ide tentang bus eksekutif dalam blog saya di http://radixwp.multiply.com/journal/item/9/Bus_Eksekutif_Solusi_Kemacetan_Surabaya
Saya sebenarnya sudah pernah mendiskusikannya dengan rekan-rekan mahasiswa FISIP Unair. Tapi, ketika itu kesimpulannya adalah “Kecil kemungkinan pemkot mau. Apa kata DPRD dan lain-lain kalau tahu ‘APBD akan dipakai untuk membuat bus khusus orang kaya’? It’s just politically wrong.”
Saya sedih jika memang benar pemkot lebih berat kepada pertimbangan politis daripada pertimbangan rasional seperti itu. Karena itu, saya sekarang berminat mendiskusikannya lebih lanjut dengan anda.
@ Radix WP
Perlu saya luruskan, bahwa BRT dirancang untuk semua lapisan masyarakat. Tidak ada pembedaan masyarakat kelas yang mana yang akan menjadi sasaran. Karena itu dalam rancangan tarif, akan dipertimbangkan masak-masak kemampuan masyarakat umum. Ada kemungkinan tarif masih harus di subsidi.
Yang pasti, untuk infrastruktur BRT, investasiya masih harus dari Pemerintah, jadi tidak dibebankan kepada penumpang BRT.
Dalam manajemen transportasi, tidak ada segmentasi untuk merancang bus khusus orang kaya.
Yang saya maksud dengan politisasi BRT adalah, karena dalam bualn-bulan, ini pada saat kasus dugaan gratifikasi yang sedang ditangani oleh Polda Jawa Timur, anggran BRT disebut-sebut sebagai asal muasal dugaan gratifikasi itu.
Padahal program BRT adalah program yang dirancang untuk memenuhi kebutuhan transportasi kota. Anggaran BRT memang cukup signifikan, karena dimaksudkan untuk membangun infrastrukturnya. Dimana-mana anggaran infrasturktur transportasi memang cukup besar.
Saya tdk menentang eksistensi BRT. Hanya saja, saya tdk yakin BRT bisa mengajak para pemakai mobil pribadi beralih. Lbh buruk lagi jk BRT malah memangkas jalur yg biasanya digunakan oleh mobil pribadi, sementara jumlah mobil pribadi tdk berkurang.
Para pemakai mobil pribadi perlu alternatif yg lbh menarik drpd BRT dlm konsep yg skrg. Bus khusus org kaya bukan ide yg buruk kok. Coba anda baca dulu artikel saya, lalu tolong bubuhkan respon di sana.
http://radixwp.multiply.com
@ Radix
Terimakasih banyak atas komentar Mas (Pak) Radix yang lebih cukup panjang lebar.
BRT dirancang untuk angkutan dalam kota yang jarak antara satu halte dengan halte lainnya mestinya berkisar antara 500 - 600 meter. Jarak ini diambil dengan asumsi bahwa penumpang yang menuju halte berjalan kaki paling jauh 300 meter (ditengah jarak antara 2 halte). Dari segi kenyamanan BRT harus nyaman, karena itu harus full AC.
BRT harus berjalan di lajur tersendiri supaya terjamin waktu tempuh dari satu halte ke halte yang lain, atau keseluruhan koridor. Jadi bebas kemacetan, karena berjalan di lajur khusus.
Mendisain BRT seperti kereta fasilitas Argo Bromo kurang tepat, karena jarak tempuh yang sangat pendek. Bus eksklusif yang seperti anda gambarkan lebih pas untuk angkutan antar kota, bukan dalam kota. Didalam kota penumpang dan masyarakat sangat memperhitungkan waktu tempuh.
Kalau kita melihat fasilitas transportasi dalam kota di negara-negara maju, yang juga digunakan oleh kalangan eksekutif, yang dipentingkan adalah waktu tempuh dan kenyamanan. Kenyamanan berarti jumlah yang tidak terlalu bersesakan, air conditioner yang berfungsi baik. Kalau jumlah penumpang menjadi sangat tinggi, supaya tidak berdesakan, maka headway dari bus diperkecil. (Maaf saya belum sempat tulis postingan baru tentang busway ini).
Saya sudah baca tulisan anda di multiply itu. Trimakasih
Jalan terus pak BRT nya. Mumpung Surabaya belum terlalu macet seperti Jakarta. Sebagai Orang Surabaya yang mengadu nasib di jakarta, akan bangga jika kota ini memiliki Busway. Tapi dicontoh yang baik baik aja ya pak?!. JANGAN SEPERTI BUSWAY NYA JAKARTA, jalur dibikin bagus, mulus dan mahal tentunya, tapi sekarang malah dipakai jalur umum lagi. Hasilnya…. ya… macet lagi gara gara Busway lewat.
Sejauh mana BRT sudah dikerjakan, karena harapan masyarakat tentang BRT sangat besar. kapan realisasinya???
Semoga bukan hanya rencan??
Seberapa besar dampak terhadap pertumbuhan ekonomi wilayah surabaya mengingat surabaya sebagai kota perdagangan dan jasa??
Menurut yang saya tau, DED BRT sedang dikerjakan begitupula kajian pendukung lainnya. Karena di APBD Surabaya 2008, sudah ada anggaran untuk konstruksi, berarti harusnya sudah ada yang dilaksanakan fisiknya pada 2008 ini. Komponen apa yang dilaksanakan tahun 2008, saya tidak tau. Anggarannya ada pada Dinas Perhubungan Kota Surabaya.
Pak, saya mendapatkan informasi bahwa busway surabaya akan meniru Transjogja, bukan Busway Jakarta. Bagaimana ini??
Saya sudah lihat pertanyaan mas Hadi dan jawabannya di blognya pak Arif.
Dengan dukungan mas Hadi, kita jelaskan apa bedanya busline dengan busway. Apa bedanya TransJogja dengan TransJakarta.
Kalau mas Hadi bersedia, mohon ikut menjelaskan BRT Surabaya kepada semua pihak, serta dukungan penjelasannya kenapa kita perlu BRT.
Kita pernah ketemu pada saat perencanaan jalur pejalan kaki di Basuki Rahmat. Syukurlah yang dibuat hampir sama konsepnya dengan yang kami bayangkan. Congrats ya Pak Togar!
Tentang busline, saya harus bilang selama budaya kita masih seperti sekarang, hampir mustahil penggunaan busline sukses. Alias ya gak merubah apa-apa dari kondisi sekarang. Berapa banyak sih dari kita yang mau mendahulukan penyeberang jalan yang ada di depan mobil kita.
Jadi untuk Surabaya, BRT (jangan busway, ‘busway’ sudah seperti merek bagi BRT jakarta) adalah pilihan yang paling logis dan bisa dilaksanakan pada jangka pendek. Cuman memang mestinya jalan A. Yani dikonversi dulu menjadi jalan kabupaten atau jalan kota dengan konsekuensi pemda yang akan menanggung biaya perawatannya.
Sukses untuk surabaya